• youtube
  • facebook

Chuyện ít người biết về tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại châu Á

Tuyến đường sắt răng cưa nối Tháp Chàm (tỉnh Ninh Thuận) với Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng) được mệnh danh là tuyến đường huyền thoại của châu Á. Bởi lẽ trên thế giới chỉ có hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi là Việt Nam và Thụy Sĩ. Thế nhưng hiện nay, tuyến đường này chỉ hoạt động 7km phục vụ du lịch so với 84km trước đây.

Mặt tiền nhà ga Đà Lạt.

Tàu leo núi

Năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin (một người Pháp sinh ra ở Thụy Sĩ) dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía tây của khu vực duyên hải Nam Trung bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, vào lúc 15h30 ngày 21/6/1893, đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Langbiang tuyệt đẹp, mây mù bao phủ.

Vào thời điểm này, Toàn quyền Pháp tại Đông Dương là Paul Dumer đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Do vậy, bác sĩ Yersin viết thư cho Paul Dumer khẳng định rằng, cao nguyên Langbiang hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn. Bởi nơi đây cao trên 1.500m, khí hậu lạnh, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.

Sau khi đi thị sát cao nguyên Langbiang, Paul Doumer rất ưng ý để xây dựng khi nghỉ dưỡng. Tuy nhiên, vấn đề trước tiên là phải có đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Do đó, năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt.

Dù vậy nhưng mãi đến năm 1912, dưới thời của Toàn quyền Pháp tại Đông Dương là Albert Sarraut, tuyến đường sắt này mới được khởi công xây dựng.

Tổng kinh phí để thực hiện công trình đường sắt dài 84km này lên đến hơn 200 triệu Franc. Tuyến đường được khởi công từ năm 1912 đến 1932 mới hoàn thành. Để đoàn tàu có thể vượt qua những dãy núi cao, đơn vị thực hiện lúc bấy giờ đã ủy nhiệm cho Công ty Thầu khoán Á Châu nghiên cứu, thi công theo đường sắt hỏa xa răng cửa của Thụy Sĩ.

Đoạn Krong Pha - Đà Lạt là nơi thực hiện gian nan nhất. Đoạn này có chiều dài 16km nhưng tàu phải vượt qua độ cao 1.500m so với mực nước biển, đi qua 5 hầm xuyên núi cùng nhiều cầu xe lửa. Điều đáng nói, đoạn này có độ dốc thường xuyên 12%, trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka (Thụy Sĩ) tối đa là 11,8%.

Quá trình xây dựng, người Pháp đã huy động hàng chục nghìn phu trong cả nước. Để hoàn thành tuyến đường này, hàng trăm người thợ xấu số đã bỏ mạng trong lúc thi công vì thú dữ, sốt rét, tai nạn sập hầm, rơi vực… Hiện nay, phía trên khu vực thác nước Xa Kai có một nghĩa trang chôn cất những người thợ xấu số khi làm tuyến đường này.

Tuyến đường sắt răng cưa ở Việt Nam dài 84km nhưng có đến 43km là đường ray răng cưa; còn tại Thụy Sĩ, đường ray răng cưa chỉ có gần 25km ở đoạn vượt đèo Furka. Chính điều này đã là cho tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt trở nên kỳ vĩ, độc đáo.

Tuyến đường hoàn thành, Công ty Hỏa xa Chemin De Fer (CFI, Pháp) đã nhập vào Việt Nam các đầu máy xe lửa răng cưa theo hai đợt. Đợt đầu, Công ty CFI mua 7 đầu máy HG 4/4, trong đó có 5 đầu máy do Công ty Schweizerische Lokomotivund Maschinenfabrik Esslingen (Thụy Sĩ) sản xuất và 2 đầu máy do Công ty Maschinenfabrik Esslingen (Đức) sản xuất. Các đầu máy này mang số hiệu lần lượt là CFI 40-301 đến CFI 40-307.

Đợt sau, Công ty CFI mua 6 đầu máy đã qua sử dụng của Công ty Furka Oberwald, trong đó có 2 đầu máy HG 4/4 mang số hiệu CFI 40-308 và 40-309; 4 đầu máy HG 3/4 mang số hiệu CFI 31-201 đến 31-204. Tất cả các đầu máy sử dụng động cơ hơi nước, chạy bằng than với công nghệ cổ điển, hơi nước tạo ra chuyển thành sức kéo từ 600 đến 800 mã lực.

Để đoàn tàu lên xuống an toàn trên cao nguyên Langbiang với độ dốc lớn, ray sắt phải làm 3 đường song song, ở giữa là đường ray thiết kế có răng cưa. Ngay cả đầu máy xe lửa cũng phải có thêm bánh răng để khi tàu đến gần răng cưa, lái tàu sẽ giảm tốc độ và khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu móc vào đường ray răng cưa, khóa hệ thống bánh răng, hệ thống hãm trục bánh răng cưa để tàu bám vào ray leo và xuống dốc.

Thời ấy, trung bình mỗi ngày có hai đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang và Đà Lạt - Sài Gòn. Con tàu khởi hành lúc 7h sáng thì từ 5h các nhân công đã phải đốt than củi, đến ngưỡng nước sôi tiêu chuẩn thì tàu mới khởi động được. Ở đường bằng, tàu di chuyển với tốc độ khoảng 35 km/h, đầu tàu kéo 20 toa. Thế nhưng đến chỗ răng cưa thì giảm xuống còn từ 5 đến 10 km/h, đầu tàu kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa.

Qua những đoạn đường răng cưa, người lái tàu rất vất vả và phải tập trung cao độ, bởi chỉ cần chút sơ suất nhỏ cũng gặp nguy hiểm. Đến giờ, nhiều người vẫn không quên vụ tai nạn kinh hoàng năm 1940, tại Km 40+800 đến Km 42. Lúc đó, đoàn tàu đang xuống dốc thì bị trật ray lao xuống vực, làm 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng.

Nhà ga lâu đời nhất Đông Dương

Sau khi hoàn thành tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, năm 1932, Albert Sarraut cho xây dựng ga Đà Lạt. Đây được xem là nhà ga lâu đời nhất Đông Dương. Nhà ga do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Reveron thiết kế. Thi công là thầu khoán Võ Đình Dung, kinh phí xây dựng là 200.000 Francs. Công trình dài 66,5m, ngang 11,4m, cao 11m, hoàn thành vào năm 1938.

Theo gợi ý của nhà cầm quyền Pháp thời bấy giờ thì nhà ga Đà Lạt phải hội đủ điều kiện kỹ thuật và mặt tiền phải thiết kế như thế nào đó để cho hành khách khi lên xuống tàu có cảm giác đây là một nhà ga mùa hè.

Nhưng sau khi vẽ đồ án, ngoài ý của nhà cầm quyền hai kiến trúc sư Moncet và Reveron đã đưa vào đồ án ý nghĩa ngộ nghĩnh của mình là muốn gợi cho du khách đến Đà Lạt một ý niệm. Đó là cao nguyên Langbiang với ba đỉnh cao đón mời du khách từ khi bước chân xuống tàu.

Công nhân làm tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt (ảnh tư liệu).

Chiếc đồng hồ đặt trên đỉnh ở mặt tiền nhà ga tượng trưng cho thời gian bác sĩ Yersin chinh phục cao nguyên Langbiang. Mặt sau nhà ga, từ dãy hành lang nhìn ra là một đường hỏa xa chạy dài tượng trưng cho chí phiêu lưu tang bồng của Yersin.

Ngoài ra, việc thiết kế trần nhà theo lối vòm cao, xung quanh có các ô kính màu vừa để trang trí vừa để tăng cường chiếu sáng cho nhà ga. Phòng bán vé, phòng khách, phòng nhận hàng… tạo thành một dãy dài nên không án ngữ và làm vướng mắt du khách.

Đứng trong nhà ga, du khách người ta có cảm giác như đứng trong lòng dãy núi cao ấm cúng, vui vẻ; tiếng ồn vang vọng tạo ra ấn tượng mạnh mẽ sâu sắc khó quên trong buổi gặp mặt cũng như lúc chia tay.

Về kiến trúc, nhà ga Đà Lạt được thiết kế theo kiểu mái xuôi của vùng Massif Central (miền Trung nước Pháp) nên mái đủ độ dốc như sườn núi. Điều này cũng rất hợp với vùng có nhiều mưa như Đà Lạt giúp thoát nước nhanh, khó bám rêu làm bẩn mái.

Ga còn mang nét đặc thù riêng của Đà Lạt, đó là kiến trúc mặt trước của nhà ga lấy hình dáng đỉnh núi cao của cao nguyên Langbiang làm biểu trưng; đồng thời gợi nhớ kỷ niệm về Yersin đã có nhiều đóng góp to lớn trong việc khám phá và xây dựng Đà Lạt.

Với lối kiến trúc độc đáo, ga Đà Lạt được coi là nhà ga đẹp nhất Đông Dương và cả nước Pháp thời bấy giờ; đồng thời còn là nhà ga cao nhất Việt Nam vì nó nằm ở độ cao 1500m so với mặt biển. Năm 2008, nhà ga Đà Lạt đã công nhận là Di tích kiến trúc nghệ thuật cấp quốc gia.

Chỉ còn hoài niệm

Năm 1972, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chạy chưa đến 30 chuyến thì chính thức ngưng chạy.

Đến năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Thống Nhất. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần trong những năm sau đó. Tuyến đường sắt độc đáo bị khai tử, các trạm ga, những hầm xuyên núi trở nên hoang tàn. Các đầu máy hơi nước độc đáo chỉ có ở Việt Nam bị bỏ lăn lóc phơi nắng dầm mưa.

Ở ga Đà Lạt còn một đầu máy hơi trở thành nơi cho du khách chụp ảnh kỷ niệm.

Thời điểm này, tại Thụy Sĩ, tuyến đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng ngưng sử dụng. Tuy không có đầu máy hơi nước răng cưa nhưng đường ray vẫn được giữ lại. Đến năm 1985, tuyến đường này được mở lại và đơn vị khai thác mở một chiến dịch mang tên “Back to Switzerland” để đưa những đầu máy hơi nước trên thế giới về Thụy Sĩ.

Ngay sau đó, các kỹ sư Thụy Sĩ đến Đà Lạt tìm kiếm đầu máy hơi nước. Và năm 1990, người Thụy Sĩ đạt được thỏa thuận với ngành Đường sắt Việt Nam mua các đầu máy còn hiện hữu gồm: đầu máy, bộ sườn, toa tàu… với giá rất rẻ rồi vận chuyển về Thụy Sĩ tân trang. Những đầu máy hơi nước sau khi được tu sửa và đưa vào hoạt động tại nước này. Đến nay, những đầu máy này vẫn bon bon leo đèo Furka.

Trong khi đó, mãi tới tháng 9/1991, Liên hiệp Đường sắt khu vực III kết hợp với ngành du lịch tỉnh Lâm Đồng mới khôi phục lại một đoạn đường sắt Đà Lạt - Trại Mát dài 7km để tổ chức các chuyến du lịch ngắn ra ngoại ô bằng tàu hỏa phục vụ du khách đến Đà Lạt tham quan. Hiện nay hoạt động trên tuyến đường này có hai đầu máy hơi nước. Một do Nhật chế tạo năm 1941 và một do Liên Xô cũ chế tạo năm 1968.

Hàng ngày, từ 8h sáng đến 18h chiều, cứ một tiếng rưỡi lại có một chuyến tàu phục vụ khách du lịch. Giá vé được chia thành 3 hạng: hạng vip 150.000 đồng, hạng mềm 120.000 đồng, vé cứng 90.000 đồng cho cả đi và về. Tuy tàu kêu to lúc hoạt động và có tốc độ chạy chậm mất khoảng 25 phút cho đoạn đường 7km, nhưng đây lại là những trải nghiệm khiến nhiều du khách thích thú.

Bên cạnh đó, ga Đà Lạt còn một đầu máy phơi mưa, nắng và nghiễm nhiên trở thành nơi cho du khách chụp ảnh kỷ niệm; cùng với đó là những toa tàu trở thành quán cà phê. Và, buổi sáng sớm hay chiều mờ sương, ga Đà Đạt vẫn sừng sững như lâu đài ẩn hiện dáng dấp của châu Âu, của núi rừng Langbiang cùng hài hòa với nhà rông của dân tộc Tây Nguyên khiến du khách không khỏi ngẩn ngơ.

 

create

Pháp Luật VN